Burtonkitcar.de
Kitcar auf 2CV-Basis

Fahrwerk


Ich werde hier versuchen, einige grundlegende Dinge zu erklären und die Zusammenhänge klar zu machen.


1. Stoßdämpfer

Die Stoßdämpfer des 2CV unterscheiden sich von dem was sonst auf dem Markt so vorhanden ist durch den liegenden Einbau und die vertauschte Zug- und Druckstufe

Erste Prüfung ob es sich um einen 2CV-Dämpfer handelt:
Das Auseinanderziehen (einfedern) muß leichter gehen wie Zusammendrücken (Ausfedern)

Die Dämpfer sind verschieden lang:

Die langen Dämpfer gehören nach hinten, die kurzen nach vorn 

Die Montagelage erfolgt je nach Hersteller unterschiedlich:

- bei LIP(MESA) zeigt die Schutzhülse zum Federtopf
- bei Boge, Record und  Monroe zeigt die Schutzhülse zum Rad.

Die am "dünnen" Ende vorhandene Farbkleckse, gelben Aufkleber oder Einbuchtungen müssen nach oben
zeigen.

Ddie evt. vorhandene Ausbuchtung (Ölreservoir) oder oder der Aufdruck  bas" oder "dessous" nach unten

- bei Sachs und Gabriel Schutzhülse zum Rad, Einbaulage egal

- die dicke Unterlegscheibe (nur hinten)  liegt am Rahmen  an


2. Querstabilisator

Burton / Lomax 224

Der Querstabilisator wird beim Lomax und Burton typischerweise hinter oder unter der Vorderachse  montiert  und links und rechts mit den Achsplatten verschraubt .
Die Funktion des Stabis ist wie folgt:
-In einer Kurve hebt sich der kurvenäussere Schwingarm.(er federt ein)
-Diese Bewegung wird dann über den Rundstahl des Stabis (teilweise, da er sich auch federnd verdreht) auf den kurveninneren Schwingarm übertragen, d.h. der Stabi arbeitet gegen die Feder, dadurch wird das kurvenninnere Rad entlastet und dessen Feder belastet. 
-Die Kippgefahr wird also dadurch verringert, daß Federkraft von kurvenäusseren Rad auf das kurveninnere Rad umverteilt wird, so als wäre aussen in  diesem Moment eine stärkere Feder montiert.
-Dies erfolgt  allerdings zum Nachteil des kurvenäußeren Rades, das durch die höhere Belastung eher an die Grenzen seiner Seitenführungskraft kommt.
- Das wiederrum heisst das die Vorderachse in diesm Moment ein geringere Stenführung aufbauen kann als die Hinterachse.......
- die Ente untersteuert mehr..... !!!!! 
-Ausserdem wird natürlich auch die Radbewegung auf gerader, aber unebener Strecke in einem gewissen Mass jeweils auf das gegenüberliegende Rad und damit auf das Fahrzeug übertragen

Daraus ergibt sich folgendes:

  • Die mit einem Querstabilisator ausgestattete Achse wirkt der Kippneigung entgegen.  
  • Die Seitenführung dieser Achse wird dadurch schlechter
  • Der Querstabilisator verschlechtert grundsätzlich den Federungskomfort.

Hieraus nun die Frage: Warum montieren wir den Stabi an die Vorderachse ??
Burton und Lomax 224 neigen aufgrund der Achlastverteilung doch sowieso zum untersteuern (Schieben über die Vorderachse) und dieser Effekt wird durch den Querstabi an der Vorderachse noch verstärkt. Eigentlich gehört der Stabi an die Hinterachse, oder es gehören vorne und hinten je einer moniert, wobei der hintere der stärkere (=grösserer Durchmesser) sein sollte !. 

Lomax 223

Funktion wie oben beschreiben, allerdings ist hier die Montage eine Querstabilisators aus Gründen der Fahrsicherheit (fast) unumgänglich. 


3. Vorspur (toe out/ toe in)

 Unter Vorspur versteht man das Mass in [mm], um welches die Vorderräder vorne näher zusammenstehen als hinten. Durch die Vorspur ergibt sich ein stabiles Fahr-/Lenkverhalten.

Der 2CV unterscheidet sich hierbei von vielen anderen Fahrzeugen dadurch daß er eine negative Vorspur hat, d.h. die Räder stehen hinten näher zusammen als vorn.
Vorgeschrieben ist das Maß 0 - 3mm.

Vorspur einstellen

Die einfache Methode fürs Dreirad:

2 Richtlatten, 2 Meterstäbe, 1 langer Spanngurt




Rechts gegen Uhrzeigersinn drehen stellt das rechte Rad mehr nach innen. 
1 Umdrehung entspricht ca 6mm (im Sinne der Vorspur !!)


 4. Nachlauf

Eines der grössten Problem bei Lomax und Burton.

Nachfolgend eine schematische Darstellung der Vorderachse bzw. eines Schwingarms.
Über die Zugstrebe wirkt die Federung auf den Schwingarm. 
Der Lenkdrehpunkt des Rades (Achsschenkelbolzen) steht leicht schräg zu Fahrtrichtung, dies sorgt dafür dass sich das Rad immer geradeaus (also in Fahrtrichtung) einstellt. Dieser "Nachlauf" hat ein bestimmtes Mass, wird er kleiner ist die Rückstellkraft des Lenkrades geringer, wird er grösser wird auch die Rückstellkraft grösser.  


Stellt man nun das Fahrzeug tiefer ein (durch verdrehen der Federstrebenhülse an der Zugstrebe), kommt das Fahrzeug zwar deutlich tiefer (grüne Linie), aber es  verstellt sich automatisch auch der Nachlauf, er wird erheblich größer.


Als Folge wird die Rückstellkraft des Lenkrades auch größer, der Wagen lässt sich schwer lenken und die  Lenkung drückt mit Macht zurück in die Mittellage. Dies belastet nicht nur die Muskeln des Fahrers sondern natürlich auch alle Teile der Lenkung.

Zur um dem abzuhelfen besteht nun die Möglichkeit die Winkel wieder zu korregieren. Dies erfolgt durch abtrennen des Radträgers vom Schwingarm und erneutes verschweissen im richtigen Winkel.
Dies ist ein sehr erheblicher Eingriff, setzt eine geeignete Schweissschablone und natürlich auch das entsprechende Können voraus. Denn wenn die Naht nicht hält.............




Und hier nun eine Grafik, die erläutert wie sich der Nachlaufwinkel mit der eingestellten Fahrzeughöhe verändert

Danke an Howard für die Zurverfügungstellung der Zeichnung / Thanks to Howard
 


 
5. Sturz (Chamber)

Als Sturz bezeichnet man den Winkel, den das Rad (von vorne betrachtet) zur Senkrechten hat. Er ist positiv, wenn das Rad oben nach außen geneigt ist und negativ bei Neigung oben nach innen. Von vorne betrachte, stehen die Vorderräder unten näher zusammen als oben. Somit haben die Vorderachsen von Ente & Co. also einen positiven Sturz. Einstellbar ist hier nichts. Rein konstruktiv soll der Sturz die Seitenführung der des Fahrzeugs  verbessern. Wenn man hier etwas ändern will muß abgetrennt und neu verschweist werden (Siehe oben !!) 


6. Tieferlegen

Die Bodenfreiheit lässt sich sehr leicht über das Verdrehen der Zugstreben (Gabelschlüssel SW9) einstellen. Hierzu folgende Hinweise:

- Hinten immer die verlängerten Zugstrebenhülsen (z.B. vom Franzosen) verwenden

- die Gesamtlänge de Gewindes (M11x1) auf der Zugstrebe beträgt 35 mm. Es sollten immer mindestens 7 Gewindegänge in der Federstrebenhülse eingeschaubt sein.

- zum Einstellen muß man das entsprechende Rad komplett entlasten (freihängend)

- Eine Umdrehung an der Zugstange entspricht ca. 2 mm Höhenänderung (als Anhaltswert, stimmt natürlich nicht genau über den gesamten Verstellweg) 

- gut fetten. Nach der endgültigen Einstellung um das freie Gewinde Fettband (ersatzweise Mullbinde mit Fett getränkt) wickeln und mit 2 Kabelbindern sichern,  damit bleibt das Gewinde immer rostfrei und leichtgängig, die Zugstrebe lässt sich dann ohne (!!) Werkzeug von Hand drehen. .

- Überwiegend "Alleinfahrer" sollten den Wagen auf der Fahrerseite 10-20 mm höher stellen. 

Nachfolgend die Höheneinstellungen (jeweils zwischen den Achsbefestigungsschrauben gemessen:

2CV (Soll)                                          v 195 mm    h 280 mm

mein Burton                                       v 115 mm    h 135 mm

mein Lomax  223                              v 120 mm  h 165 mm
 



7. Spurverbreiterung

 Eigentlich immer ein sinnvolle Maßnahme um die Strassenlage zu verbessern, führt aber auch zu höherer Belastung der Achsschenkelbolzen. Entsprechende Distanzplatten gibs z.B. bei Hoffmann

 


 8. Verspannnte Federung

Kann nur beim Lomax 224 und Burton  vorkommen.

Von einer verspannten Federung spricht man, wenn z.B. die Federung vorn links deutlich härter (=höher) eingestellt ist als vorn rechts. Da das Fahrzeug ja nun schief steht (in diesem Fall links höher als rechts) kann man das korregieren indem man hinten rechts härter stellt.
Irgendwann steht das Fahrzeug dann ja gerade, aber eigentlich ist es damit verspannt. Das merkt man das dann während der Fahrt und insbesondere in Kurven durch ein etwas eigen-tümliches Fahrverhalten.
Zur Prüfung den Wagen hinten mit einem Wagenheber (den man genau mittig unter der Achse/Rahmen ansetzt) hochbocken. 
Vorne dann die Wagenhöhe (am besten am Rahmen, zwischen den Achsbefestigungsschrauben) links und rechts messen.
Ggf. korregieren bis die Höhe gleich ist.
Dann das gleiche Spiel vorn, Wagen mittig am Rahmen anheben, hinten messen, korregieren.

Jetzt sollte der Wagen wieder genau gerade stehen.  Zukünftige Änderungen der Wagenhöhe immer an beiden Seiten einer Achse vornehmen.

Ausnahme nur beim einseitigen Hochstellen für "Alleinfahrer", dann vorn und hinten auf der linken Seite um den gleichen Betrag (5-10 Umdrehungen) hochstellen.      


9. Diese merkwürdigen Dreikantbolzen

Die Übertragung der Federzugspammung aud die Schwingarme erfolgt auf französisch geniale Art. Dies führt immer wieder zu Irritationen beim TÜV, insbesondere diese kleinen Dreikantbolzen in den Zugstrebenaugen
Die Dreikantstücke können eigentlich weder klackern noch quietschen noch sonstige Geräusche machen und sind auch nahezu verschleißfrei.
Etwas Fett (beim Einbau oder im entlasteten !!!) kann sicher nicht schaden und hält den Rost fern, aber eigentlich bewegt sich da nichts.
Es ist so als ob man eine Messerklinge (Dreikantbolzen) sehr fest auf eine Metallfläche (Innenseite des Zugstrebenauges) drückt und dann die Klinge oben pendeln lässt (so wie beim Scheibenwischer) Die Klinge macht an der Berührungsfläche eigentlich nur ein minimale Abrollbewegung nach links und rechts.
Ob da jetzt Fett drunter ist oder nicht ist auch schon fast egal, auf diesem kurzen Stück des Dreikantbolzens lastet so ein großer Druck (da liegt mindestens ein Viertel des Entengewichtes drauf) das 99,9999% des Fettes sowieso rausgedrückt werden.
Rund ist das Loch des Bolzenauges damit sich der Dreikant automatisch richtig zentrieren kann.
Wenn von da unten was klackert sind es die Aschebos (die dürfen das auch) oder die Kugelköpfe der Lenkung (die sollten das nicht) oder die Radlager (die sollten das auch nicht)
Qietscht es sind das die Reibbeläge der Federtöpfe oder die Bremsbeläge

Übrigends:
- der kleinere Dreikant (im Zugstrebenauge) gehört nach vorne
.